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Note individuelle
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Pilote automobile français conduisant pour l'écurie Bugatti. Chevalier de la Légion d'honneur (à titre posthume). Jean-Pierre Wimille fut d'abord inhumé à Buenos-Aires, accompagné par son camarade d'écurie Farina (qui allait devenir le premier Champion du Monde en 1950) ainsi que Luigi Villoresi et Oscar Galvez. Lorsqu'il fut ré-inhumé à Paris (Cimetière de Passy) le Président Vincent Auriol attribua à Jean-Pierre Wimille la Légion d'honneur à titre posthume.
Un monument à sa mémoire est érigé Porte Dauphine à Paris, près du lieu de sa victoire à la Coupe des Prisonniers en 1945 au Bois de Boulogne, et pas très loin de l'Avenue Foch, où se tenait le quartier général de la Gestapo, où il fut prisonnier.
Considéré comme le meilleur pilote de son époque et l'un des plus grands pilotes français de tous les temps. Fangio lui-même l'avait pris pour modèle. Il était l'un des grands favoris du premier championnat du monde (1950), seule la mort l'empêcha d'en être. Il a remporté le Grand Prix automobile de France en 1936 et les 24 heures du Mans (faisant équipe avec Robert Benoist) en 1937 et 1939. En 1948, il conçoit une voiture de série portant son nom.
(Source : Source : http://www.lecimetiere.net/memoire/page-9337.html).
Pilote automobile français. Il conduisit avant guerre pour l'écurie Bugatti et après guerre pour Alfa Romeo. Il est considéré comme le meilleur pilote de son époque et l'un des plus grands pilotes français de tous les temps. Juan Manuel Fangio lui-même l'avait pris pour modèle.
Fils d'un journaliste automobile, il débute en course à 22 ans, pilotant une Bugatti 37A au Grand Prix de France 1930, à Pau. En 1936, il remporte le Grand Prix automobile de France et l'année suivante en 1937, les 24 Heures du Mans, faisant équipe avec Robert Benoist.
En 1939, il remporte à nouveau les 24 Heures du Mans avec Pierre Veyron.
Pendant la Seconde Guerre mondiale il rejoint, avec Robert Benoist, le réseau CHESTNUT du Special Operations Executive (Service secret britannique agissant dans les territoires occupés par les Allemands, faisant du soutien à la Résistance), monté en France par le pilote franco-britannique William Grover-Williams. Des trois, il est le seul qui survivra.
Après la guerre, il épouse la championne de ski Christiane de la Fressange (1919-2009), cousine germaine du père d'Inès de la Fressange, dont il a un fils, François Wimille, né en 1946. L'année précédente, il a remporté, au Bois de Boulogne, la dernière victoire de Bugatti en compétition. Au Grand Prix de Belgique 1947, il dépasse les 300 kilomètres à l'heure au volant d'une Alfa Romeo 158.
Durant le Grand Prix de France, qu'il remporte, il décide de concevoir une voiture de série portant son nom (seulement quatre exemplaires sont produits) à moteur Ford V8 dessinée par Philippe Charbonneaux.
Le 28 janvier 1949, il se tue au volant d'une Simca Gordini lors d'un tour d'essai sur le circuit du Bosques de Palermo, avant le Grand Prix de Buenos Aires. Il était alors l'un des grands favoris du premier championnat du monde de Formule 1. Il est enterré au cimetière de Passy à Paris. Un mémorial rappelle sa mémoire Porte Dauphine à Paris. Un square du Mans porte son nom.
Palmarès : 1932 : Course de côte de La Turbie, Bugatti T51, Grand Prix de Lorraine, Bugatti T51, Grand Prix d'Oran, Bugatti T51. 1934 : Grand Prix d'Algérie - Bugatti T59. 1936 : Grand Prix de l'ACF - Bugatti T57G, Grand Prix de la Marne - Bugatti T57G, Grand Prix de Deauville - Bugatti T59, Grand Prix du Comminges - Bugatti T59/57. 1937 : Grand Prix de Pau - Bugatti T57G (The Tank), Grand Prix de Bône - Bugatti T57, 24 Heures du Mans - Bugatti T57G, avec Robert Benoist, Grand Prix de la Marne - Bugatti T57. 1939 : Coupe de Paris, Grand Prix du Centenaire Luxembourg - Bugatti T57S45, 24 Heures du Mans - Bugatti T57C, avec Pierre Veyron. 1945 : Coupe des Prisonniers - Bugatti. 1946 : Coupe de la Résistance - Alfa Romeo 308, Grand Prix du Roussillon - Alfa Romeo 308, Grand Prix de Bourgogne - Alfa Romeo 308, Grand Prix des Nations - Genève (Heat 1) - Alfa Romeo 158. 1947 : Grand Prix de Suisse - Alfa Romeo 158, Grand Prix de Belgique - Alfa Romeo 158, Coupe de Paris. 1948 : Grand Prix de Rosario - Simca-Gordini 15, Grand Prix de France - Alfa Romeo 158, Grand Prix d'Italie - Alfa Romeo 158, Autodrome Grand Prix - Alfa Romeo 158/47.
(Source : Wikipedia).
Jean-Pierre Wimille (né le 26 février 1908 et mort le 28 janvier 1949) est un pilote automobile français. Il conduisit avant guerre pour l'écurie Bugatti, et après guerre pour l'écurie Alfa Romeo. Il est considéré comme le meilleur pilote de son époque et l'un des plus grands pilotes français de tous les temps. Fangio lui-même l'avait pris pour modèle. A 22 ans, il débute dans la course automobile en pilotant une Bugatti 37A au Grand Prix de France à Pau. En 1936, il remporte le Grand Prix automobile de France et l'année suivante en 1937, les 24 heures du Mans, en faisant équipe avec Robert Benoist.
En 1939, il remporte de nouveau les 24 heures du Mans, en faisant équipe avec Pierre Veyron.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, avec Robert Benoist, il rejoint le réseau CHESTNUT du Special Operations Executive, monté en France par le pilote franco-britannique William Grover-Williams. Des trois, il est le seul qui survivra.
Après la guerre, il épouse Christiane de la Fressange (cousine germaine du père d'Inès de la Fressange) dont il a un fils, François, en 1946.
Il conçoit une voiture de série portant son nom en 1948.
Le 28 janvier 1949, il se tue au volant d'une Simca Gordini lors d'un tour d'essai sur le circuit du parc de Palermo, avant le Grand prix de Buenos Aires (Argentine). Il était alors l'un des grands favoris du premier championnat du monde de Formule 1 (1950). Il est enterré au cimetière de Passy à Paris. Un mémorial rappelle sa mémoire Porte Dauphine à Paris. Un square du Mans porte son nom.
(Source : http://m.scpov2.webnode.fr/le-club/stade-jean-pierre-wimille/).
Célèbre pilote de l'entre deux guerres, Jean-Pierre Wimille imagine sa voiture de sport idéale pendant la deuxième guerre mondiale et commence à faire construire son prototype dans les premiers mois qui suivent la Libération. Pour cela, il s'entoure de deux ingénieurs bien connus dans les milieux de l'automobile: P. Leyponie et L. Viel, ce dernier ayant été le directeur technique de Bugatti.
Le premier prototype est présenté en juin 1946. Doté d'une carrosserie originale de forme ovoïde, le prototype de J-P. Wimille possède un excellent coefficient aérodynamique (Cx = 0,23). Il adopte de nombreuses solutions nouvelles, notamment un immense pare-brise panoramique, des portes et vitres latérales bombées remontant sur le toit, un châssis tubulaire, un moteur central arrière et surtout trois places frontales décalées avec un volant situé exactement au milieu. Le champion, fort de son expérience sur monoplaces, estime que cette solution est la meilleure pour piloter une voiture le plus précisément.
Un moteur V6 inédit de 1 500 cm3 et 70 chevaux doit animer cette voiture mais il n'est pas prêt pour la présentation officielle qui a lieu le 9 juin 1946, à l'occasion du Grand Prix de l'Autoroute de l'Ouest. À sa place, on a donc dû monter un simple moteur 11 CV Citroën d'avant guerre développant seulement 56 chevaux. Malgré cela, la Wimille peut atteindre 150 km/h (au lieu de 120 km/h pour la Citroën) grâce à ses formes aérodynamiques.
Néanmoins, J-P. Wimille ne se montre pas satisfait des résultats de ce prototype initial. Déçu par les essais préliminaires du moteur V6 et par l'allure générale de sa voiture, il décide d'en faire réaliser une autre version plus élégante et plus spacieuse propulsée par un moteur V8 Ford. Ce second prototype apparaîtra deux ans plus tard, au Salon de Paris 1948.
Au décès de Jean-Pierre Wimille, le 28 janvier 1949, il ne sera donné aucune suite à son rêve.
(Source : http://www.vea.qc.ca/index.html).
A l'automne 48, Juliette Gréco est éperdument amoureuse de Jean-Pierre Wimille. Rencontré à
l'époque du Tabou, ce pilote automobile de 42 ans est un des sportifs français les plus populaires. Ses exploits au volant de sa Bugatti (vainqueur des 24 heures du Mans en 1937 et 1939) sont dans toutes les mémoires. A la déclaration de guerre, lieutenant de réserve dans une aviation très vite inopérante, il va s'illustrer en rejoignant la résistance dont il sera un des authentiques héros. Devenu pilote pour Alfa-Roméo il va continuer d'enchaîner les victoires et devient à partir de 1947 le premier pilote de l'écurie Simca-Gordini. C'est au volant d'une ces voitures qu'il se tue le 29 janvier 1949 lors des séances d'essais du grand prix d'Argentine sur le circuit du parc de Palermo à Buenos Aires. Sa relation avec Juliette n'aura duré que quelques mois. Pour elle c'est un choc dont elle aura du mal à se remettre.
(Source : http://label.chantdumonde.com/#/artists?view=bio&id=35).
Les essais du Grand Prix de Buenos Aires tournent au drame, le 28 janvier 1949. Ce jour-là, le circuit du Bosques de Palermo grouille de monde et toutes les conditions de sécurité sont loin d'être réunies. Pour preuve, l'accident de Jean-Pierre Wimille. Alors qu'il aborde un virage à allure élevée au volant de sa Simca Gordini, le pilote français se voit contraint de quitter la trajectoire idéale pour ne pas heurter les spectateurs amassés au point de corde. En choisissant l'extérieur, le double vainqueur des 24 Heures du Mans (1937, 1939) signe son arrêt de mort : dans des conditions d'adhérence difficiles, sa voiture heurte les bottes de paille qui délimitent le circuit, s'élève à la verticale avant de retomber sur le côté et de coincer Jean-Pierre Wimille. Ce dernier, âgé de quarante et un ans, grand favori du premier championnat du monde de Formule 1, succombe à ses blessures durant son transfert à l'hôpital. Plus tard, le célèbre Juan Manuel Fangio dira de Jean-Pierre Wimille qu'il était son «modèle».
(Source : http://www.republicain-lorrain.fr/sports/2011/01/28/1949-wimille-sort-de-la-trajectoire-ideale).
Entre autres célébrités qui se sont pressées au Tabou, est venu un soir le coureur automobile Jean-Pierre Wimille. Beau comme un héros de Morand, les yeux verts et les tempes argentées, le rire large et les grandes mains douces : Gréco a le coup de foudre. Il est le plus célèbre des coureurs automobiles français et il aime aussitôt cette jeune fille riche de sa liberté seulement et du scandale d'être belle. Elle a dix-neuf ans et il en avoue trente-neuf : en fait, il en a quarante-deux et très peur de vieillir. Juliette a été parfois amoureuse, depuis le vannier gitan de ses treize ans, mais Jean-Pierre Wimille sera sa première grande histoire d'amour - en même temps que son premier deuil d'adulte.
Ce n'est pas seulement un quadragénaire qui s'éprend d'une jeune fille : sportif et homme exceptionnel, il cumule les trophées du coureur et les médailles du combattant. Fils du chef de la rubrique sportive du Petit Parisien, un des plus puissants quotidien de la Belle Epoque, il n'y a rien d'étonnant à ce que le jeune Wimille se tourne vite vers les sports mécaniques. Il emporte sa première victoire en 1931, au Grand prix de Lorraine. Il gagne, entre autres, les 24 Heures du Mans en 1937 et 1939 : palmarès superbe mais qui rend insuffisamment justice à son talent, commente-t'on à l'époque. En effet, il court sur Bugatti, marque française qui ne peut faire face à la domination technique des écuries d'outre-Rhin. Mercedes lui a bien proposé un volant, mais Wimille a refusé : il ne veut pas courir sur une marque allemande.
Lieutenant de réserve dans l'aviation, mobilisé au groupe D de bombardement, il n'a pas pu prendre part à la défense du pays : l'armée de l'air manque d'avions. Sous l'Occupation, il appartient au réseau Buckmaster qui fournit les Alliés en renseignements militaire, mène des activités de sabotage, reçoit des parachutages d'armes et de matériel et les redistribue à la résistance. En juin 1944, il saute par une fenêtre et plonge dans une rivière pour échapper à des agents de la Gestapo qui manquent de l'arrêter. Traversant les lignes allemandes, il rejoint la 7e division blindée américaine dans laquelle il devient officier de liaison, puis s'engage dans la toute neuve armée de l'air française. Au sein du groupe Périgord, il effectue une quarantaine de missions sur les lignes ennemies, qui lui valent la Croix de guerre et deux citations à l'ordre du jour, qui s'ajouteront à sa médaille de la Résistance.
Lorsque le sport automobile peut renaître après la guerre, il se relance évidemment dans la course : outre la Coupe des Prisonniers, il gagne la Coupe du Printemps, le Grand Prix de Bourgogne et le Circuit du Roussillon en 1946... A partir de 1947, Jean-Pierre Wimille est le premier pilote de l'écurie Simca-Gordini. Amédée Gordini est le concepteur et préparateur surdoué d'automobiles de course construites à partir de châssis Simca. Alors que les marques italiennes Maserati et Alfa Romeo dominent les circuits d'Europe, l'indépendant Gordini fait preuve du dynamisme, de l'ingéniosité et de la souplesse intellectuelle qui manquent à Talbot, Delage, Delahaye, les poids lourds encore engourdis du sport automobile français. Ses petites voitures développent autour de 1100 cm3 de cylindrée face à des monstres de 4500 cm3, mais celui qu'on considère comme un des meilleurs pilotes du monde a choisi de courir pour lui : Jean-Pierre Wimille est autant attiré par le panache du créateur indépendant que par son inlassable inventivité technique. C'est lui qui donne à la marque française ses plus beaux succès, même si, pour les grandes occasions, il est le seul étranger à courir pour Alfa-Romeo. Dans les grands prix les plus importants (qui constitueront à partir de 1951 la saison de Formule 1), il court pour la marque italienne, dont il est le plus sûr atout en piste, autant par la qualité de son pilotage que par son sang-froid exceptionnel.
Rien d'étonnant à ce que, après avoir glanés en 1948 trois victoires dans les grands prix européens (Reims, Milan, Turin) sur Alfa Romeo et une en Argentine sur Simca Gordini, Jean-Pierre Wimille soit, pour L'Equipe, classé à la fois parmi les "vedettes 1948" et parmi les "espoirs 1949". Les journalistes sportifs l'élisent parmi les dix grands champions français aux côtés, notamment, du boxeur Marcel Cerdan, du cycliste Louison Bobet ou de l'escrimeur Jean Buhan, mais avec des accents qui ne sont pas les mêmes que pour les rois du biceps ou du jarret : les coureurs automobiles, dans la vieille Europe de ces années-là, ne sont pas seulement des sportifs. En ces temps de reconstruction et de pénuries, ils portent haut les couleurs d'une industrie qui piaffe d'impatience de pouvoir enfin produire autant qu'elle en rêve, et de voir les marchés se libérer enfin des contraintes du rationnement et d'un complexe système de statuts et de professions plus ou moins prioritaires. Les rubriques automobiles des quotidiens français, comme les quelques titres spécialisés, sont remplis de doléances sur le prix de l'essence, sur la rareté des pneus, sur la lenteur de l'administration à délivrer des autorisations d'achat. Le lobby de l'automobile brandit le drapeau tricolore pour exiger que prenne fin "l'incompréhension automobile de tous nos gouvernants", selon le mot de l'éditorialiste de L'Equipe, qui rappelle, dans ses vœux pour l'année 1949, que "chaque fois qu'un automobiliste français couvre un kilomètre en automobile, il rapporte cinq francs à la communauté ; chaque fois qu'un voyageur couvre un kilomètre en chemin de fer, il coûte un francs à la communauté". de plus, Jean-Pierre Wimille n'est pas seulement pilote, mais également un ingénieur sorti de Navale. Il a présenté au Salon de l'auto 1946 le prototype d'une voiture à trois places et à moteur arrière qu'il a créée : Ford parle même de racheter le modèle pour le produire en grande série aux Etats-Unis, ce qui serait une première pour l'automobile française.
Il est aussi un personnage mondain, et même de la meilleure société. Il s'est marié en 1938 avec une ancienne championne de ski de très bonne famille, qui n'avait avant de le connaître assisté qu'à une seule course automobile - elle était partie avant l'arrivée, tant elle s'ennuyait. Christine de la Freyssange, dite "Cri", accompagne pourtant son mari sur tous les circuits et, vêtue d'un pantalon et d'un polo, tient la planche de chronomètres pour contrôler ses temps de passage. Femme élégante et "moderne", elle avoue volontiers être plus souvent que lui coupable d'excès de vitesse sur la route, mais lui tricote des petits bonnets de laine porte-bonheur qu'il met en course sur son serre-tête de cuir. Une fois apaisés les troubles de la guerre, les Wimille ont eu un fils, et leur vie est celle de bourgeois plutôt sportifs : aux vacances, tour de la Corse à bicyclette avec pêche sous-marine dans les petites criques.
Wimille et Gréco trouvent pourtant le temps de se voir, autant qu'ils le peuvent, comme tous les amants. Il la retrouve dans sa chambre au Bisson, quai des Grands-Augustins, ils vont ensemble dans les bars et les boîtes de la rive gauche, il vient la chercher au Tabou. Ils ne se cachent pas à proprement parler mais leur relation est très discrète : Wimille ne tient pas à ce qu'un scandale blesse son épouse. Un proche de Gréco comme Marc Doelnitz, connaissant leur liaison, n'a pas le souvenir de les avoir vus ensemble et, comme d'autres, ne comprendra la profondeur des sentiments de Juliette que lorsque la fin tragique de son histoire la précipitera dans la dépression.
Lorsque Wimille court en France, elle écoute la retransmission des courses à la radio. lorsqu'il est à l'étranger, elle guette le coup de téléphone qui la libère de sa peur. Car, comme toutes les femmes amoureuses de coureurs automobiles, elle vit avec cette peur. Elle raconte dans Jujube : "Elle [...] passait doucement son index sur le coin des yeux de l'homme, là où il y avait de fines rides, y posait sa bouche et devenait toute froide de peur. De la peur de ne plus le revoir. Et puis elle oubliait. Jamais ils n'abordaient le sujet des courses". La première nuit qu'ils passent ensemble dans l'appartement du pilote, rue Murillo, derrière le parc Monceau, "j'ai rêvé sa mort, se souvient-elle. Je marchais nue dans une rue en pente, la nuit, avec des lumières partout, et tout le monde me regardait. Tout d'un coup, j'ai vu Jean-Pierre dans sa voiture, la cage thoracique écrasée par le volant".
En sa compagnie, Gréco découvre de tous autres gens que ses amis de Saint-Germain-des-Prés, entrevoit d'autres milieux. Si elle ne va jamais le voir courir, elle l'accompagne parfois aux ateliers d'Amédée Gordini où Wimille s'enquiert de la préparation des voitures. Avec Porfirio Rubirosa, le plus célèbre des play-boys de l'après-guerre, mari professionnel de milliardaires, la jeune Juliette rencontre un collectionneur insatiable de femmes, qui trouve un charme égal à leur beauté et à leur fortune. Elle est "médusée et admirative", avoue-t'elle dans Jujube, et partage avec Wimille l'amitié des hommes les plus scandaleux de ces années-là. Porfirio Rubirosa est un de ces personnages magnifiques de leur vivant, qui tombe dans un oubli gêné dès que le sort, l'âge ou la mort les éloigne du feu des projecteurs. Fils d'un général devenu diplomate, il n'a jamais vécu que pour la séduction. Son entrée dans la grande vie et dans les colonnes des potins internationaux a été son mariage avec la fille aînée du général Trujillo, dont le régné sur la République dominicaine allie la plus sanglante brutalité au grotesque le plus pitoyable. Ce sera le premier des cinq mariages de Rubirosa et la première des neuf noces de la fille du "César des Caraîbes". Son beau-père lui pardonnera son divorce et lui accordera un poste et un salaire d'ambassadeur pour le tenir éloigné de Saint-Domingue.
Sous l'occupation, en poste en France, il a épousé Danièle Darrieux, la plus libre beauté du cinéma français, et, malgré leur séparation, il est encore une personnalité de la nuit parisienne, toujours entouré de jolies femmes et buvant généreusement. Il va se marier en septembre 1947 à Paris avec la milliardaire américaine Doris Duke mais cela ne l'empêchera pas de continuer à passer plusieurs nuits par semaine dans les boîtes parisiennes, dont ces caves de Saint-Germain-des-Prés qui sont si excitantes avec leurs filles "nature" et leur parfum rebelle. Il ne partage pas seulement une amitié nocturne avec Jean-Pierre Wimille, mais aussi la passion des automobiles : le coureur donne des cours de pilotage au play-boy, qui explique à Juliette les règles du jeu d'un monde et d'une morale qu'elle ignore. Gréco découvre que l'on peut être cruel et pourtant galant, que l'on peut appartenir à la fois au vice et à la plus exquise douceur. Rubirosa ne devient pas un exemple moral pour la jeune fille, mais plutôt une preuve de la liberté et de la possibilité tangible de la vivre tout entière.
De même que l'héroïne de L'Invitée n'est pas dépossédée pas son crime de l'attraction qu'exerce son mode de vie, Rubirosa n'est pas moins un séducteur en pleine liberté parce qu'il trompe toutes les femmes et s'affiche en gigolo marié. Quelques lustres plus tard, Gréco chantera peut-être La Propriétaire d'Yvan Audouard en imaginant que c'est la réponse d'une femme à Rubirosa.
Lorsque Wimille part chercher en Italie une nouvelle Alfa Roméo, il emmène Gréco. Elle n'a qu'un minuscule bagage ("un pantalon pied-de-poule, mon chandail, mon rimmel et mon crayon pour les yeux") et lui les valises d'un homme riche et élégant parti pour quelques jours en villégiature. Avec lui, elle parle peu et il peine parfois à comprendre ses humeurs et ses désirs si différents de ce à quoi il est habitué, comme lorsqu'il insiste pour qu'elle s'achète de belles chaussures, et qu'elle se contente d'une seule paire de sandales blanches. Pour la première fois de sa vie, elle est en Italie : elle découvre une nouvelle lumière, de nouveaux goûts, un nouveau luxe. Mais - même paradoxe - c'est une toute petite chose qu'elle conservera de ce voyage, une guitare miniature de quelques centimètres offerte par Wimille à Capri, et qu'elle montrera à Elle des années plus tard parmi les objets auxquels elle tient le plus.
"Il m'énerve parce qu'il ne voulait jamais conduire vite, raconte Gréco. "Tu ne veux pas conduire plus vite ? - Non - Pourquoi ? - Je sais comment je conduis, je ne sais pas comment l'autre conduit." Quand il a pris la livraison de cette nouvelle voiture, il m'a dit : "On va dans le Midi." Là j'ai eu une démonstration. Je voyais approcher les rochers dans les tournants ! Je n'avais pas peur, j'étais enchantée comme une enfant, folle de joie. Le lendemain, en allant déjeuner à La Bonne Auberge, une des meilleures adresses de la Côte d'Azur, il y avait deux camions devant nous, côte à côte ; il m'a dit : "Tu veux que je te montre comment on conduit ?" Et il est passé entre les deux camions, avec deux centimètres de chaque côté".
Ils reviennent par petites étapes dans l'Alfa bleue - la couleur fétiche de Wimille - et s'arrêtent à l'hôtel du cap à Antibes. Au matin, elle laisse son amant dormir et va s'allonger sur les rochers. Un moment plus tard, silencieusement, il la rejoint sans qu'elle l'entende et, tout doucement pose l'index sur l'arrête de son nez en disant : "Comme il est long, ce beau nez !" Les larmes montent aux yeux de Juliette, qu'elle s'efforce de ne pas montrer. Elle déteste déjà ce nez, et elle prend alors la décision de s'en débarrasser, plus pour mieux se plaire à elle-même que pour mieux plaire à l'homme qu'elle aime. Elle n'a évidemment pas les moyens de se faire opérer, et elle le fera dès qu'elle le pourra. mais Jean-Pierre Wimille ne sera plus là pour le voir.
En ce début 1949, Jean-Pierre Wimille et l'écurie Gordini sont réinvités par l'Automobile Club argentin, comme l'année précédente, à participer à une série de courses. Wimille est le seul français convié, en même temps que trois champions de la nation dominante du sport automobile d'alors, les italiens Alberto Ascari, Giuseppe Farina et Luigi Villoresi. Gordini engagera ses voitures bleues dans deux courses, le Grand Prix du général Peron, qui se courra le 30 janvier à Buenos Aires, puis le Grand Prix de Rosario, quinze jours plus tard.
C'est l'année précédente que l'Argentine avait décidé de se rouvrir à la confrontation avec les champions européens. L'Automobile Club d'Argentine invitait une poignée d'écuries et de champions à une série de grands prix sur les circuits du pays. Un pilote déjà âgé de trente sept ans, mais qui ne courrait en professionnel que depuis quelques saisons, avait été recommandé par les Argentins aux Européens. Alfa Romeo et Maserati avaient refusé de confier un de leurs volants tant convoités à ce Juan Manuel Fangio qui leur était inconnu, mais Gordini lui avait proposé de conduire sa deuxième monoplace, la première étant pilotée par Wimille. Le 1er février, au Grand Prix international de Rosario, les deux Simca avaient surclassé la meute des puissantes voitures italiennes et, surtout, Fangio avait mené jeu égal avec Wimille, se souvenant des années plus tard avoir, "plutôt que de le doubler, [s'être efforcé] d'étudier son exceptionnelle maîtrise et la délicatesse de ses mains sur le volant". Ce duel en tête révélait Fangio aux Européens et nouait une respectueuse amitié entre les deux pilotes.
En 1949, les Gordini accusent toujours le même retard en puissance face à leur concurrentes italiennes. Leur tenue de route et leur souplesse ne sont pourtant pas leurs seuls atouts : la science de Jean-Pierre Wimille compense aisément, sur les circuits sinueux, le handicap mécanique. L'équipe française part le 15 janvier à bord d'un avion d'Air France et, dès son arrivée, est l'objet des attentions de la presse sud-américaine. Pour le premier grand prix, sur un circuit favorable aux voitures rapides, la Simca-Gordini devra affronter la puissante meute des voitures italiennes : treize Maserati, une Alfa Romeo et une Ferrari.
Le grand prix doit se courir le dimanche 30 dans le parc de Palermo, en trente huit tours de 4,865 km. "Jean-Pierre Wimille, arrivé depuis quinze jours, paraît fin prêt, aussi bien que sa Simca-Gordini. Il paraît rallier le maximum de suffrages", commente, à Paris, L'Equipe. Tout le monde fait confiance à sa science du pilotage, car la mise au point de la Simca-Gordini n'est pas aisée. Fangio, cette année sur Maserati, a réussi le meilleur temps des essais en bouclant un tours en 2 min 38 s, à une moyenne de 110,848 km/h. Puis Farina et Ascari égalent son temps, avec les mêmes Maserati développant 260 CV. Wimille, malgré tous ses efforts, ne parvient pas à descendre en dessous de 2 min 52 s, handicapé par la faible vitesse de pointe de sa voiture (autour de 220 km/h) et surtout par son manque d'accélération à la sortie des virages. Avec ses longues courbes et ses virages et ses lignes droites, le circuit de Palermo est en effet favorable aux voitures puissantes, mais ses cinq virages à angle droit et ses deux épingles à cheveux exigent que les moteurs parviennent à retrouver très rapidement leur pleine puissance. On espère qu'avec de nouveaux réglage la Simca de Jean-Pierre Wimille sera compétitive aux essais du lendemain.
Pour épargner les pires chaleurs de l'été austral aux mécaniques et aux pilotes, les essais commencent très tôt. Wimille arrive à 6 h 30 sur le circuit, effectue un premier tour et, alors qu'il s'est arrêté à son stand pour faire régler son gicleur, un commissaire de course s'approche. La course automobile se donne peu à peu une réglementation uniforme : les pilotes doivent porter un casque. Wimille, qui n'a eu que quatre accidents en cent quatre-vingts courses (c'est très peu pour un pilote de l'époque) a toujours eu confiance en sa baraka et en un vieux serre-tête de cuir. Mais il obtempère et emprunte un casque à l'Anglais Parnell. Il repart, portant pour la première fois de sa vie avec un casque sur un circuit.
Après la ligne droite du départ, se succèdent trois virages brutaux puis le circuit de Palermo décrit une longue courbe vers la gauche, bordée à l'extérieur par une allée cavalière sablée et les traditionnelles bottes de paille qui, à l'époque, sont la principale mesure de sécurité sur les circuits. A l'intérieur du virage, la foule s'est faite de plus en plus dense depuis le début des essais. Et, pas à pas, les spectateurs ont fini par grignoter la piste. Dans un style encore plus inconscient du danger que les extravagances des tifosi italiens, des spectateurs s'amusent à tendre le bras au passage des voitures pour les toucher du bout des doigts. Wimille les intéresse d'autant plus qu'il pilote dans un style tout en glissades, très apprécié des Sud-Américains, surtout dans ce genre de courbe.
A son cinquième tour, lorsqu'il arrive dans le virage à 140 km/h, il constate immédiatement qu'il ne pourra pas passer à la corde - à moins de faucher des spectateurs qui se sont trop avancés sur la route. il se déporte instinctivement vers l'extérieur de la piste, ici en dévers, et sur laquelle le vent pousse le sable de l'allée cavalière. A l'endroit où la courbe se resserre encore vers la gauche, le revêtement de la chaussée est bombé. La bosse, le sable, une mauvaise trajectoire : Wimille n'a pas le temps de freiner. La suspension de la Simca lâche, la voiture heurte une botte de paille et se plante dans le sable. Le pilote est projeté en avant ; le choc de son corps va tordre la colonne du volant ! L'arrière de la voiture décolle à la verticale, et elle retombe sur le flanc droit. Villoresi, qui roule derrière lui, s'arrête et se précipite. La poitrine défoncée par le volant, un poumon éclaté, souffrant de multiples fractures, traumatismes et hémorragies internes, le Français a le temps de dire aux premiers secours qu'il n'a pas compris ce qui s'est passé, puis il perd conscience. Jean-Pierre meurt en arrivant à l'hôpital un peu avant 8 heures du matin, ce 29 janvier 1949.
Le deuil de Gréco est terrible. Pendant la nuit précédant la mort de Jean-Pierre Wimille, une paire de gants de pécari avec lesquels il a gagné une course, et qu'il lui a donnés avant son départ, tombent de l'étagère où elle les a posés et se brûlent sur l'ampoule de la lampe de chevet qu'elle garde allumée quand elle dort. Elle croit aux signes et, au réveil, elle a évidemment un mauvais pressentiment. C'est en début d'après-midi qu'on apprend à Paris la mort du pilote...
Le soir, lorsque Charlotte Aillaud et son mari rentrent chez eux, Ils découvrent Juliette endormie sur le canapé du bureau de l'architecte. Elle a laissé en évidence un petit mot : "Je suis venue". Elle serre dans ses mains un mouchoir blanc avec les initiales JPW brodées en bleu. C'est seulement un moment plus tard que sa sœur apprend la nouvelle à la radio.
Après une première cérémonie en Argentine, le corps de Jean-Pierre Wimille est rapatrié en France le 3 février. Quatre jours plus tard, un service funéraire doit être célébré à l'église Saint-Philippe-du-Roule avec toutes les personnalités du monde automobile, les corps constitués et les anciens de la France Libre. C'est toute la pompe de la République qui se met en place : Le pilote est fait chevalier de la Légion d'honneur à titre posthume, son épouse (qui est la belle-fille de Maurice Petsche, le ministre des Finances) demande que les fleurs déposées autour de son cercueil, dans la crypte de l'église, soient portées sous l'Arc de triomphe, l'Association française des coureurs en automobile lance une souscription pour l'érection d'un monument à sa mémoire.
(Source : Extrait du livre Juliette Greco, par Bertrand Dicale, publié chez Jean-Claude Lattès).
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WILLISCH
Andi
MARTIN Perrine ( 1972 - ? )
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